Text auf der Seite 15

wähnt, dann nicht vorkommen, wenn der Eisgang schon oberhalb der Stadt in dieses verschmälerte Eisgangbett geleitet wird und die Zwischen- räume unter und in der Bohlenwand des Einbaues nicht zu gross bemessen werden. Beim Sprudelbergl werden die Eisgangsverhältnisse, hinsichtlich temporärer kleiner Eisstauungen, durch den Einbau eher noch günstiger, nachdem der bisher am meisten stauende höchste Theil des Sprudel- bergls während des Eisganges bei geringerer Wassermenge vom Einbau oceupirt sein würde. Dem Gefertigten ist seit seiner nahezu 20-jährigen Karlsbader Dienstzeit nicht bekannt, dass der Eisgang einen maximaleren Wasser- stand mit sich gebracht hätte, als den, der ein geringes Austreten beim alten Canalgitter vor dem Hause »Ananas«, im Gefolge hatte. Hochwässer sind während dieser Zeit auch nie gleichzeitig mit dem Eisgang eingetreten, sondern ungünstigsten Falles direct nach dem Eisgang bei intensivem Thauwetter. Rechnet man also mit einem maximalen Wasserstand während des Eisganges sicherheitshalber in der Höhe des jetzigen (gehobenen) Kanalgitters beim Hause »Ananas« so entspricht derselbe einem Pegelstand bei der Johannnesbrücke von 1·71. Durch den Einbau der 40 9m starken durchbrochenen Wand des Pittel & Brausewetter'schen Projectes ergibt sich eine Erhöhung des Eisgangswasserstandes nach der /. Berechnung um 12 �m, Somit der erhöhte Pegelstand bei der Johannes- brücke mit 1·83 , gegen 1·71 ohne Einbau. Würden, mit Ausnahme der neunten Thalsperre ober dem Aicher Gelenk, alle acht anderen Thaleinbauten hergestellt, so wäre bei Verhältnissen wie im November 1890 der reduzirte Hochwasserstand bei der Johannesbrücke nach dem Müller'schen Projecte = 2·30 f. Die 40 m starke Einbaumauer würde diesen durch die acht Thalsperren reduzirten Wasserstand nach der . Berechnung um 20 Im erhöhen. Es wäre somit in einem Falle wie im Jahre 1890 bei Vorhandensein von acht Thalsperren und des Einbaues für die Bahn mit dem erhöhten Maximalwasserstande von 2·50 π bei der Johannesbrücke zu rechnen, also noch mit einem um 30 9 niedrigeren Stande, als beim 1872-er Sommer- hochwasser. Da aber vorläufig nur mit der Errichtung von sechs Thalsperren ge- rechnet wird, so ergibt sich, wie schon erwähnt, für das bezügliche secundliche Maximalwasserquantum per 160·, ν/3 der Pegelstand bei der Johannesbrücke = 2·61 . Nach der /. Berechnung erhöht sich der vorgenannte Wasserstand durch den 40 im starken Mauereinbau zu Bahnzwecken um 21 m d. i. bis 3 em unterhalb des Unter- gurtes der Johannesbrücke. Es wäre somit in einem Falle wie im Jahre 1890 bei Vorhandensein der zur Ausführung beantragten sechs Thal- sperren und des Einbaues für Bahnzwecke mit dem erhöhten Maximalwasserstande von 2·82 bei der Johannesbrücke zu rechnen, also mit 2 �m höher als der 1872-er Wasserstand, wobei die Profilerbreitung oberhalb des Strassenniveaus, welches Niveau etwa der Pegelhöhe von 22 am Markte entspricht und welche Erbreiterung aber eine factisch gerin- gere Wasserhöhe mit sich bringt, nicht mit berücksichtigt ist. Würde man sich bei der Herstellung der Stadtbahn für den Einbau in Eisenconstruction auf eisernen Ständern entscheiden, so ist natürlich der Einfluss dieses weniger starken Einbaues auf die vorerwähnten kritischen Wasserstände auch geringer. Die vorgängigen Auseinandersetzungen beweisen, dass es möglich ist, bei theilweiser Ausführung des geplanten Hochwasserschutzes den Einbau für die Stadtbahn in die Tepl auszuführen, ohne dass durch denselben Erhöhungen des Wasserstandes eintreten können, die selbst im Falle der Voraussetzung eines gleichen Ereignisses wie im Jahre 1890 eine wesentliche Gefahr für die tieferliegenden Stadttheile oder die Bahnanlage mit sich bringen könnten. Würde man auf den Wiedereintritt der 1890-er Niederschläge nach der Statistik eine Zeitlang nicht zu rechnen brauchen — was aber doch nicht angängig erscheint — so würden die zwei Thalsperren des Lomnitzbaches weitaus genügen, den Einfluss des Tepleinbaues für die Bahn auf die »normalen Hochwässer« d. i. den Stand des 1872-er Sommerhochwassers, zu paralysiren. Ist der Stadtrath aber von der Nothwendigkeit des baldigst auszu- führenden Hochwasserschutzes überzeugt, dann unterliegt der positive Beschluss über das erwähnte Stadtbahnproject gewiss keinem Anstande mehr; es kann die Auswahl unter den Offerenten getroffen, hierauf die Eisenbahnconcession auf Grund des ganz detaillirt aufzustellenden Bauprojectes erwirkt und mit dem Thalsperrenbau auch der Bahnbau begonnen werden, zu dessen Vollendung mit Rücksicht auf kurörtliche Rücksichten ohnehin fast zwei Jahre erforderlich sind. Die erfolgte Erörterung der principiellen Momente für den Hoch- wasserschutz- und Bahnbau ermöglicht dem Gefertigten nunmehr die Beleuchtung der beiden Stadtbahnofferte mit ihren erfolgten Comple- tirungen. Die detaillirte Aussprache über dieselben glaubt derselbe mit Rücksicht auf seinen Vorbericht de präs. 9. Mai 1899. Z. 6434 dem mündlichen Wege im Stadtrathe und der Verkehrscommission verbehalten zu sollen und hier vorerst nur zu erwähnen, dass nach seiner Ansicht beide Offerte den städtischen Interessen noch nicht genügend Rechnung tragen. Um diese Ansicht zu begründen, wurde auf Grund der beiden Offerte vor Allem eine bauämtliche Kostenberechnung über die Stadtbahnanlage verfasst, welche diesem Berichte beiliegt und nöthig ist, um den maximalen Umfang des Bauaufwandes zu fixiren, von welchem es abhängt, was die Stadtgemeinde von den Offerenten als Minimum endgiltig fordern kann u. zw. mit Rücksicht auf ein präsumtives Brutto-Einkommen der zu gründenden Gesellschaft aus dem Bahnbetriebe. Nas Offert »Electra« weist eine Summe von fl. ö. W. 1,542.000.— auf, während die bauämtliche Kostenberechnung, durch Einsetzung von Posten, die die Offerten nicht berücksichtigten, sowie durch Abstriche und andere Dispositionen und einen höheren Reservefond, mit einem Betrage von rund fl. ö. W. 1,600.000.— schliesst. Auch die Besprechung der Offertdetails gegenüber den Ansätzen in der bauämtlichen Berechnung behält sich der Gefertigte für die Verhandlungen des Stadtrathes und der Verkehrscommission vor. Für die principielle Entscheidung über die Offerte, resp. die denselben entgegenzuhaltenden Minimalforderungen, muss wohl — vorbehaltlich der Prüfung des seinerzeitigen Detailprojectes und definitiven Detailvoranschlages des acceptirten Offerenten — mit der bauämt- lichen Kostensumme von fl. ö. W. 1,600.000.— gerechnet werden. Das Bahnunternehmen kann nur dann auf eine erfolgreiche Concurrenz mit dem Omnibusverkehr und auf eine rege Benützung durch das Publikum rechnen wenn: 1. Der Wagenverkehr ein möglichst intensiver ist, was sich nach den Offerten auch mit Rücksicht auf die möglichwerdenden Ausweich- stellen der eingeleisigen Bahnanlage insoweit erreichen lässt, als sich bei der erforderlichen mässigeren Fahrgeschwindigkeit von 10—12 Xm per Stunde ein 71/2 bis 51/2 Minutenverkehr nach jeder Richtung für die Sommersaison auf der Hauptlinie Centralbahnhof-Pfarrhaus-Kaiserpark durchführen lässt. Für dem Verkehr Centralbahnhof-Donitz-Rennbahn wird im Sommer — abgesehen von den Renntagen — ein stünd- licher Verkehr in beiden Richtungen genügen, der im Winter auf die Zu- und Rückfahrt der Motorwägen vom Donitzer Werke zum Centralbahnhof resp. zur Stadtstrecke für die nächsten Jahre sistirbar ist. Der Winterverkehr der Hauptlinie hätte sich auf einen 10 Minutenverkehr in beiden Richtungen in der Theilstrecke Centralbahnhof-Kaiserbad zu beschränken, in der Theilstrecke Kaiserbad-Kaiserpark aber im Winter nicht platzzugreifen. 2. Die Fahrpreise dürften die Preise der Omnibusgesell- schaft auf keinen Fall innerhalb der Hauptstrecke Central- bahnhof — Kaiserpark überschreiten. Auf dieser Basis, dann unter Zugrundelegung der 1898er amtlichen Daten über Kurgästeanzahl 46,000 ..104,000 gemeldete Passanten Einheimische sammt Bedienstete 18,000 .. 20,000 nicht gemeldete Fremde und Touristen . lässt sich folgendes Einnahme- und Ausgabenpräliminare für das Bahn- unternehmen aufstellen: A) Einnahmen und Ausgaben des Betriebes: I. Betriebseinnahmen: In der Saison von 36.000 Kurgästen à 15 Fahrten durch 3 Zonen à 5 kr.... Ausser der Saison von 10.000 Kurgästen à 10 Fahrten durch 3 Zonen à 5 kr. .. Im ganzen Jahre von 18.000 Einwohnern à 20 Fahrten durch 2 Zonen à 5 kr. In der Saison von 104.000 gem. Passanten à 4 Fahrten durch 2 Zonen à 5 kr.. In der Saison von 20.000 Touristen à 1 Fahrt .... durch 2 Zonen à 5 kr.. . Im ganzen Jahre an Familienabonnements circa Während 8 Renntagen 1500 Personen hin und zurück à 2 x 35 kr... Im ganzen Jahre in der Nebenstrecke Centralbahn- hof-Donitz-Rennbahn bei einem Stundenverkehr durch 180 Tage à 32 Wagen mit 6 Personen à 20 kr. durchschnittlich rund fl. 5. W. 81.000. — 15.000.— 36.000. — 41.600. — 2.000. — 4.000. — 8.400. — 7.000.- I. Zusammen präsumtive Betriebseinnahme fl. ö. W. 195.000.= II. Betriebsausgaben: a) Beim Sommerverkehr zu leistende Wagenkilometer: 1. Hauptlinie Centralbahnhof-Kaiserpark bei 71/2 Minutenverkehr und der Linienlänge per 4·9 π rund und 16 Stunden Betriebszeit: Hiezu 30 % Anhängewagen (als 1/4 Motorwagen gerechnet) 2. Nebenlinie Central-Bahnhof-Rennbahn bei Stunden- verkehr im Sommer, 16 Stunden Betriebszeit und rund 2·9 71m Länge, ohne Anhängwagen: 3. Linie Centralbahnhof-Rennbahn an acht Renntagen durch drei Stunden, Linienlänge = 2·9 Ni, mit 7s. rd. Anhängewagen: Beim Winterverkehr zu leistende Wagen- kilometer: Strecke Centralbahnhof-Kaiserbad, 2·7 7jm lang, 10 Minutenverkehr durch 14 Stunden pro Tag, rund durch 185 Tage, ohne Anhängwagen: Bei todten Fahrten zu leistende Wagen- kilometer: 10 Wägen vom Centralbahnhof bis Centrale Donitz durchschnittlich leer hin und zurück durch 365 Tage 15.000 „„ .... = rund Linie lang = 2·9 π/2; . d) Diverse Fahrten (mit Reparaturwagen etc.) rund 1.000 226.000 W π1m 34,000 „ 16.000 „ 86.000 „ 2.000 „ Zusammen rund 380.000 W. π Per 1 Wagenkilometer sind an Betriebskosten sammt Steuern ect. zu rechnen 20 kr. somit fl. ö. W. 76.000. II. Zusammen präsumtive Betriebsausgaben fl. ö. W. 76.000. B) Präsumtives Erträgniss: Auf Grund des berechneten Bauerfordernisses und der sub. A) aufgestellten Betriebseinnahmen und Ausgaben lässt sich folgende